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Adiós Victory: Desde 1997 a 2017

Adiós Victory: Desde 1997 a 2017


Adiós a Victory, bienvenida a la historia

Cuando una marca de motocicletas deja de producir, en la historia han desaparecido más de las que tenemos actualmente, es que algo no ha funcionado correctamente. Pero en realidad la marca Victory ha pagado el éxito de Polaris con la Indian, tanto que costaba que estas, las del símbolo del “Gran Jefe Indio” cruzaran el Atlántico para cubrir la demanda del Continente Europeo.

A modo de homenaje, por los buenos momentos vividos y compartidos, hemos reunido una Harley-Davidson Forty-Eight, la Indian Scout y una Victory Octane. Sobre ellas hemos subido a tres motoristas muy distintos: a David Remón poco habituado a este tipo de motocicletas custom; a Víctor Maciel propietario de una Harley-Davidson y colaborador de Motos.net y al que esto escribe. El motivo no es otro que despedirnos de una marca, Victory con todo el agradecimiento, pues ha permitido a Polaris ser la que, definitivamente, consiguiera renacer una marca muy esperada: Indian. “No hay mal que por bien no venga” Las ventas de Indian superaban ya a las de Victory sería un modo de verlo muy nuestro. Aunque la noticia resulte incomprensible para quienes confiaron en ella, pues visto desde fuera parece más una acción financiera que una decisión realmente meditada.

Las ventas de Indian
superaban ya a las de Victory

Victory Octane

Es triste pero la noticia es irrevocable y se comprende solo por un hecho: desde su aparición “las ventas de Indian superaban en mucho a las de Victory”. Ante ese hecho la decisión se ha tomado a pesar de la enorme inversión que supuso crear una motocicleta que ha convencido a muchos miles de usuarios. Además la producción de Indian no abarcaba la demanda y eso Polaris, como imagen de marca, no se lo podía permitir y han preferido centrarse en seguir haciendo historia. Cuestión de imagen. Ahora se centrará en la marca renacida que tantas satisfacciones le está dando ya a sus propietarios: Indian. Y aquí tenemos la Victory Octane, junto a un modelo emblemático, la Indian Scout, y la Harley-Davidson Forty-Eight. Tal vez la última oportunidad de reunir a las tres norteamericanas.

Victory Octane

Indian Scout

La primera es la homenajeada. Las 72 pulgadas cúbicas de este motor bicilíndrico en V a 60ºse traducen en 1179 cc, con refrigeración líquida, inyección electrónica, DOHC (doble árbol de levas en cabeza), cuatro válvulas por cilindro y seis velocidades. Este es un motor de carrera corta de 73,6 mm en relación al diámetro de los cilindros, de 101 mm.

Esta afirmación tiene algo de triste pero reconocimos que, dinámicamente, ¡era la que más nos gustaba! Su frenada con disco único de 298 mm y pinza de dos pistones delante y disco idéntico detrás aporta suficiente mordiente. No es especialmente potente pero si que es muy predecible. Personalmente encuentro el color muy anodino, y no hay otras opciones, pero es algo que puede solucionarse muy fácilmente.

El peso no es excesivo pues se queda en 255 Kg en orden de marcha, en parte debido al chasis y al basculante en aluminio. Por lo que los más de 100 CV, 104 CV a 8.000 rpm (y 10,5 Kgm a 6.000 rpm) son suficientes para aportar buenas sensaciones dinámicas. La horquilla es convencional mientras que detrás dos amortiguadores con un recorrido de 76 mm –y regulables en precarga de muelle- se encargan de filtrar las irregularidades del asfalto. La combinación de neumáticos es de 130/70-18 delante y 160/70-17 detrás.

En lo que respecta al consumo la cifra fue de 5 litros a los 100 km, con tramos virados y algunos trayectos de autovía, continuas paradas y puestas en marcha. Por cierto: en su reloj parcial veíamos la cifra de 90,7 km recorridos cuando procedimos al rellenado del depósito y este dato es importante por lo que vimos en las otras dos motos de esta reunión/despedida/homenaje a la Victory.

Homologada para dos personas, su precio es de 13.200 euros con cinco años de garantía (y diez años en los que en fábrica se comprometen a la existencia de stock de recambios).

Indian Scout

Harley-DAvidson Forty Eight

Los 1133 cc repartidos en dos cilindros en V a 60º entregan 100 CV y el par es de 10 Kgm a 5.900 rpm, con seis relaciones de cambio. La refrigeración es líquida, muy bien escamoteada pues el radiador queda oculto integrado en el diseño del chasis de aluminio, al igual que la Octane con la que comparte buen número de componentes.

La frenada se confía a un disco delantero y otro trasero ambos de 298 mm con pinzas de dos y un pistón respectivamente. La pareja de neumáticos es, en cambio, distinta con un 130/70-16 delante y 150/70-16 detrás. En ese aspecto la Indian Scout es casi una bobber de serie, en la que en sus inicios, se utilizaban llantas idénticas en ambos ejes o, al menos, de la misma altura como ocurre en la Scout.

La horquilla convencional permite un recorrido de 120 mm mientras que la pareja de amortiguadores traseros solo de 76 mm. Afortunadamente por su inclinación tan pronunciada su funcionamiento tan progresivo absorbe bien los baches, incluso los pronunciados –y artificiales- tan habituales en las calles de nuestras ciudades.

Las nuevas Indian vieron la luz en 2011 de la mano de Polaris empresa norteamericana que, desde su nacimiento en 1954, ha construido en métrica. Y en lo que respecta al consumo, el de la Scout se quedaba en los 5,5 litros.

El precio es de 12.990 euros y existe la versión Scout Sixty –con 999 cc de cilindrada- que puede ser conducida -una vez limitada- con el Carnet A2, algo que seguro aportará buen número de usuarios para el futuro.

Harley-Davidson Forty Eight

El motor de 1.202 cc y el chasis de la H-D son pura tradición norteamericana. El doble cuna en acero acoge el eterno bicilíndrico en V a 45º refrigerado por aire con cinco marchas, de nombre Evolution con varillas en el movimiento de las válvulas y un funcionamiento fiel a un modo único de entender el motociclismo. Como aportación se incluyó hace años la inyección electrónica y se aumentó el diámetro de la horquilla hasta los 49 mm y unos frenos con discos flotantes.

Para hacernos una idea de ante qué moto nos encontramos es suficiente con algunas cifras y algunas fechas. La aparición de un depósito con estas formas, el Peanut de 7,9 litros, se produjo en 1948 y Harley sigue montándolo en la Forty-Eight. El motor 1200 Evolution que mencionaba es herencia directa del Shovelhead que, para hacernos una idea, se fabricó a partir de 1966. Su potencia nunca fue comunicada por Harley-Davidson, pero si su cifra de par que es de 9,8 Kgm a 3.500 rpm. El peso asciende a los 252 kg en orden de marcha. Ambas llantas de aluminio son de 16 pulgadas con neumáticos de 130/90 y 150/80.

El consumo que registró la Harley-Davidson Forty-Eight fue de 6 litros a los 100 km, aunque también es cierto que su marcador no registró los mismos kilómetros que el resto. Pues para un recorrido análogo al del resto de compañeras, su reloj indicaba 97 km desmarcándose un poco de las demás.

El precio se inicia en los 12.820 € y aunque dispusimos de una unidad Forty Eight, en la familia Sportster 1200 existen muchas variantes posibles como la 1200 Custom y la Superlow 1200Tpor ejemplo.

Va de sentimientos y de sensaciones

La Libertad, escrito así con mayúsculas, está en poder elegir. Y para ello existen las distintas motocicletas del mercado, una diversidad que conlleva en ocasiones un gran dilema. Pero para acertar en la elección y poder disfrutar de nuestra Libertad con total responsabilidad hay que conocer. De otro modo la elección se torna aleatoria y por lo tanto caótica, fruto del azar y en ocasiones del marketing o de las modas.

La Indian Scout va realmente bien. Se mueve con mucha facilidad de curva a curva e incluso en ciudad y su motor y parte ciclo son un claro ejemplo de modernidad. Estéticamente ha gustado y gusta a infinidad de motoristas diferentes y es muy equilibrada desde su concepción pues frena y acelera con mucha solvencia, recupera bien desde cualquier marcha, apenas vibra más allá de por el hecho de encontrarse en marcha y su postura de conducción es muy agradable. Pero la Octane sigue sorprendiéndonos.

La Victory Octane, por supuesto, también es una motocicleta nacida y diseñada en su totalidad pensando en el usuario medio de este revolucionado siglo XXI. Es muy dinámica tanto en parte ciclo (chasis, frenos, suspensión…) como en su motor. Y a juicio de los presentes en este comparativo/homenaje, la que mejor va de las tres. Su estética, por su color un tanto anodino, me resulta personalmente discutible pero su funcionamiento apartado por apartado es realmente bueno. Deja en evidencia a la longeva y auténtica Sportster.

La Harley-Davidson Forty-Eight, la marca norteamericana con mayor proyección internacional, en cambio conserva buena parte de su ADN original a pesar del paso del tiempo, de la estrictas reglamentaciones y del aporte de tecnología ineludible para poder ser El motor de la H-D forma parte de la historia de Harley homologable. Es pues muy auténtica en sus planteamientos pero se nota en ella que parte de un motor rentabilizado y actualizado hasta el límite, pues vibra y demuestra que forma parte de la historia. Dicho todo ello solo a modo descriptivo, incluso con todo el respeto a una marca que sigue fiel a sus principios, 100 años después de la aparición de su primer bicilíndrico en V. Ese es su encanto. Y sus incondicionales la quieren así y el tiempo y las ventas le dan la razón.

El motor de la H-D forma parte de la historia de Harley

Sobre el asfalto

Dejemos de lado los sentimientos. A aquellos que deseen una Harley-Davidson poco o nada tenemos que explicarle, pues es una adquisición tan personal que pocas dudas suscita entre sus incondicionales. Y desde hace algunos años sabemos que una Indian Scout vendida, y hasta ahora, una Victory Octane, era muy posiblemente una Harley menos en las calles. Esta afirmación puede parecer muy atrevida pero la verdad, en ocasiones, lo es. Así que expliquemos nuestra experiencia sin caer en los tópicos.

El peso de la Forty-Eight no es muy superior al de sus competidoras, pero sí difiere mucho en comportamiento, tanto por el chasis doble cuna –comparado con el de aluminio de Indian y Victory- como por el resto de parte ciclo. Los amortiguadores traseros por ejemplo son los más rígidos y menos progresivos, lo que implica que se muestre incómoda si el asfalto no está en buen estado. Por el contrario resulta más complicado rozar sus estriberas sobre el asfalto que en la Octane y la Scout, pues estas se encuentran más centradas que en las otras dos, aunque las vibraciones también son más evidentes en la moto de Milwaukee. En las tres los intermitentes se retiran automáticamente lo cual es un muy buen detalle de las motos norteamericanas. Las diferencias de comportamiento entre la Scout y la Octane son realmente muy pocas y pasas de una a otra sin apenas notarlo. Con la H-D esto no pasa y hay que cambiar el chip cada vez que te sientas a sus mandos.

Hablando de mandos. Los de H-D son muy personales, robustos, sobredimensionados, y cuando te acostumbras a su tacto –los intermitentes se activan con los pulgares de ambas manos- notas los de la Indian y la Victory como si fueran “los de siempre”.

Dejemos de lado los sentimientos. A aquellos que deseen una Harley-Davidson poco o nada tenemos que explicarle, pues es una adquisición tan personal que pocas dudas suscita entre sus incondicionales. Y desde hace algunos años sabemos que una Indian Scout vendida, y hasta ahora, una Victory Octane, era muy posiblemente una Harley menos en las calles. Esta afirmación puede parecer muy atrevida pero la verdad, en ocasiones, lo es. Así que expliquemos nuestra experiencia sin caer en los tópicos.

El peso de la Forty-Eight no es muy superior al de sus competidoras, pero sí difiere mucho en comportamiento, tanto por el chasis doble cuna –comparado con el de aluminio de Indian y Victory- como por el resto de parte ciclo. Los amortiguadores traseros por ejemplo son los más rígidos y menos progresivos, lo que implica que se muestre incómoda si el asfalto no está en buen estado. Por el contrario resulta más complicado rozar sus estriberas sobre el asfalto que en la Octane y la Scout, pues estas se encuentran más centradas que en las otras dos, aunque las vibraciones también son más evidentes en la moto de Milwaukee. En las tres los intermitentes se retiran automáticamente lo cual es un muy buen detalle de las motos norteamericanas. Las diferencias de comportamiento entre la Scout y la Octane son realmente muy pocas y pasas de una a otra sin apenas notarlo. Con la H-D esto no pasa y hay que cambiar el chip cada vez que te sientas a sus mandos.

Hablando de mandos. Los de H-D son muy personales, robustos, sobredimensionados, y cuando te acostumbras a su tacto –los intermitentes se activan con los pulgares de ambas manos- notas los de la Indian y la Victory como si fueran “los de siempre”.

La historia sigue

Victoria Octane

Todas ellas, Indian, Harley y Victory han acercado un modo de construir, un estilo, a todos los usuarios que ven en el custom el objeto de deseo, su modo de conducir y de entender la moto. Un modo de vida incluso defienden algunos. Y todas, las tres, tienen parte de responsabilidad en la familiaridad con la que nos movemos hoy entre motos El custom no es una moda, es un modo de vivir las motos norteamericanas, cuando antes de 1997, con la llegada de las Victory, Harley-Davidson estaba sola en ese cometido. El resto de marcas, japonesas y europeas, buscaban morder esa parte del pastel Custom y en ocasiones conseguían éxitos de ventas puntuales, pero la historia nos tenía guardada una sorpresa inesperada.

El custom no es una moda, es un modo de vivir la moto

Cada una de ellas ha aportado algo a la historia: para las Victory han sido solo 20 años llegaron en 1997, por los 114 años de historia de la Harley-Davidson y los 116 años discontinuos de la Indian, pues dejaron de fabricarse en 1953 y regresaron de la mano de Polaris en 2011. Ahora, desde este 2017, las Victory dejan paso a las Indian y estas se enfrentarán de tú a tú –aunque con las lógicas diferencias de concepción y de historia- con la mítica, veterana y longeva marca Harley-Davidson.

No son pocos los que en todo el Mundo están mirando con muy buenos ojos las motos que antaño se construyeron en Springfield, Massachusetts y que ahora fabrica Polaris. Esta es una empresa arraigada en el corazón de América. Se fundó en 1954 en Roseau, Minnesota, donde opera un importante centro de ingeniería y fabricación. Los motores Indian Motorcycle se ensamblan en Osceola, Wisconsin y el montaje final de las motocicletas se realiza en Spirit Lake, Iowa.

Harley-Davidson –nacida en ‎Milwaukee, Wisconsin, Estados Unidos– es el ícono motociclista por antonomasia cuyo respeto por su propia tradición es objeto de estudio, como modelo de negocio, en las universidades de Económicas. Un fenómeno que supera fronteras, culturas y que está presente en los Cinco Continentes. Ambas, Indian y H-D, defienden en la actualidad el gran mercado de la moto norteamericana: Adiós a Victory y suerte a las dos.

La despedida de un Harlista: Opinión de Víctor Maciel

No veréis muchos harlistas llorando la desaparición de Victory (No veríais muchos harlistas llorando, ni aunque la mismísima Honda cerrase sus puertas, porque los que vamos de duros somos muy poco propensos a llorar en público).
Siempre hemos creído que la marca de Milwaukee es la única fábrica del mundo que construye motos custom “auténticas” y que jamás ha imitado a nadie que no sea a si misma.

Lo cierto es que la mayoría de las otras marcas que han fabricado motos custom, antes o después han caído en la tentación de imitar a Harley, de seguir su estela e intentar copiar su filosofía y es cierto también, que los pocos que se han atrevido a ir por libre (como en su día hizo BMW con su horripilante CL 1200) a veces han fracasado estrepitosamente.
El argumento de la autenticidad nos ha valido siempre… o siempre “hasta que” Polaris hizo dos cosas (no necesariamente en este orden): resucitar una marca que era anterior a Harley -Indian- y crear motos re-interpretando (y respetando) lo que esa antigua marca simbolizaba, pero partiendo de tecnología que desarrollaron previamente, cuando crearon de la nada otra marca -Victory- que fabricando motos custom, no imitó nunca a Harley.
Como ejemplo nos deja esta Octane, que con un bastidor de aluminio y su motor refrigerado por agua de 104 caballos va estupendamente bien. Técnicamente (por muy harlista que sea) no puedo decir que no me guste. Moralmente: respeto que se haya ido una gran marca, que fabricaba motos como ésta (que estéticamente puede gustar o no, eso ya es una decisión personal) a las que, ni el mas acérrimo de los harlistas puede acusar de imitar en algo a la marca que “inventó las motocicletas custom”… justo dos años DESPUÉS de que lo hiciera Indian.
Los que valoramos la autenticidad, te respetamos y echaremos de menos Victory.

VICTORY
Octane
HARLEY DAVIDSON
Sportster Forty-Eight
INDIAN
Scout
Nos ha Gustado
  • Bastidor novedosa
  • Comodidad de suspensión
  • Datos relojes
  • Tacto de motor y cambio
  • Respeto a la tradición
  • Personalidad
  • Intermitentes automáticos
  • Sonido reconocible
  • Estética general
  • Comportamiento motor
  • Comodidad Suspensiones
  • Bastidor novedoso
No nos ha gustado
  • Color único demasiado sobrio
  • Piezas de plástico
  • Escapes muy masivos
  • Regidez de Suspensiones
  • Autonomía reducida
  • Cableado a la vista
  • Vibraciones
  • Escapes muy masivos
  • Piezas de plástico
Valoración y precio
  • 8 – Parte Ciclo
  • 7 – Consumo
  • 8 – Ergonomía
  • 7 – Equipamiento
  • 8 – Motor
  • 7 – Parte Ciclo
  • 7 – Consumo
  • 7 – Ergonomía
  • 7 – Equipamiento
  • 7 – Motor
  • 8 – Parte Ciclo
  • 7 – Consumo
  • 8 – Ergonomía
  • 7 – Equipamiento
  • 8 – Motor
  • P.V.P. 13.200 €
  • P.V.P. 12.820 €
  • P.V.P. 12.990 €
Nota
  • 7,6
  • 7
  • 7,6

 

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